Efici?ncia volum?trica
-
perguntinha:
se eu gastasse minhas fichas num senhor cabeçote e coletores pra buscar os 100% de ev..
e não sobrasse um naco pra investir na parte baixa ..deixaria meu bloco de ap 1,6 originebas…
ainda assim alcançaria os 100% de ev..memso ao custo de maior desgaste do motor...
estou certo?
num bloco com curso mais longo e uma r/l não muito favorável como um ap 2.0, por exmeplo...
eu ainda conseguiria buscar os 100% de v ou minha r/l de alguma forma me frearia esta tentaiva?
[snapback]220265[/snapback]
não sei…. como tem diversos fatores envolvidos é dificil saber... mas geralmente só se atinge ev altas com altas rotações...não é uma regra....
-
eu tenho um programa aki que calcula a ve…não me pergunte como ele faz isso, é só colocar os dados que sai a ve:
http://www.golft.kit.net/engineve.zip
o vti com unichip bateu 180cv em 8500rpm, segundo o pregrama isso dá uma ve de 97.49
-
já escutei muito sobre o seguinte, o motor nunca consegue se livrar em 100% os gases queimados. portanto o motor teria que aspirar mais de 100% de mistura para ter realmente 100% de gases úteis a queima poi teriam gases na c?mara ainda que estariam ocupando espaço e sem função. fui claro é falei merda ?
-
não sei…. como tem diversos fatores envolvidos é dificil saber... mas geralmente só se atinge ev altas com altas rotações...não é uma regra....
[snapback]220266[/snapback]
imagino que seja pq soh em altas rotacoes os efeitos acusticos tornam-se suficientemente efetivos… quer dizer, o pistao esta se movimentando mais rapido, logo a pressao esta variando mais no cilindro e circuito de admissao, assim se tem mais o q aproveitar para dar aquela enchidinha a mais no cilindro.
-
já escutei muito sobre o seguinte, o motor nunca consegue se livrar em 100% os gases queimados. portanto o motor teria que aspirar mais de 100% de mistura para ter realmente 100% de gases úteis a queima poi teriam gases na c?mara ainda que estariam ocupando espaço e sem função. fui claro é falei merda ?
[snapback]220478[/snapback]
dependendo da situacao, consegue sim… pode ate mesmo mandar mistura fresca embora pelo escapamento.
agora, uma coisa q fiquei sabendo, de uma fonte quentissima, eh que os v10 de f1 chegam a 130% de ev...
[]s
-
dependendo da situacao, consegue sim… pode ate mesmo mandar mistura fresca embora pelo escapamento.
agora, uma coisa q fiquei sabendo, de uma fonte quentissima, eh que os v10 de f1 chegam a 130% de ev...?
? ?[]s
[snapback]220962[/snapback]
pra quem pegou o programinha
é só jogar os dados que o pessoal estima sobre esses motores que vc chega nisso:ci= 183
rpm= 17000
hp= 900
ve= 129.9%
-
eu tenho um programa aki que calcula a ve…não me pergunte como ele faz isso, é só colocar os dados que sai a ve:
http://www.golft.kit.net/engineve.zip
o vti com unichip bateu 180cv em 8500rpm, segundo o pregrama isso dá uma ve de 97.49
[snapback]220342[/snapback]
faz a mesma conta so que na rotacao de torque maximo
e diz quanto d
-
…mais tarde ele caiu nas graças dos engenheiros da honda e aplicaram essa tecnologia nos carros (huahuahua moderação autom?tica rox ) de rua. (quando ferrari já girava seus 8/10/12 canecos a 9000 com segurança a muuuuito tempo e já ultrapassavam a barreira dos 100cv/l de velho, a marca popular dos japoneses lanãou no mercado um carrinho com 1.6l e 160cv...
o 1.6 vtec de 150 hp foi lançado no crx antigo e depois foi para 160 hp/7.600 rpm no eua e 170hp/7.800 rpm no japoo. depois ainda veio o type-r 185hp/ 8.200 rpm. na época do lançamento do vti no braisl a ferrari de maior potência específica e rpm era a 348 com 5 válvulas por cilindro que tinha 320 hp em 7k rpm e 3.4. depois é que veio a 355 com 3.5 e 380hp e a f50 4.7 520hp @ 8.500 rpm.
o corte da f50 eu não sei, mas da 348 que era a ferrari da época jamais era em 9k rpm e da 355 também não. o único que tenho conhecimento que chegava em 9.100 rpm era o s2000 que tinha 240 hp/8.300 rpm.
-
eu amo este fórum… huauhahua
assunto técnico não morre nuncaentaum.... reafirmando o que eu disse anteriormente...
duvido que a ev do vti ultrapasse 100% em condições originais...
quanto ao civic com unichip ae..
a potência máxima do comando original se dá em 7600 ou 7800 (puuuutz... eskeci geral ) num tem como o cara elevar o regime de rpm ganhando potência sem a instalação de uns apetrechos...
eu chuto que pelo menos, polias tám... ou comando um poukinnnnho mais nervosos...
fabiow mandou bem cara... :-)
-
a potência ou é 160@7600 ou 170@7800, mas na curva de potência pode-se ver que depois do pico de potência a mesma começa a cair até o corte, vamos supor que o unichip até aumente a potência na rpm de potência máxima, mas jamais conseguir? deixar o pico de potência máxima em rpm acima do pico de potência máxima original, pois para isso teria que alterar a din?mica do fluxo dos gases coisa que está além do que o unichip é capaz.
-
e como se chega a esse valor?
[snapback]220167[/snapback]
já conversamos sobre isso antes…
? simplesmente o quanto de combustável o motor consome sendo freado no dina. para iso, mede-se o combustável gasto, mantém o motor na faixa de potência determinada durante um período x e faz-se a conta.
se quiser, posso catar o(s) post(s) onde eu citei isso. lembro que uma das vezes, foi qdo tentei demonstrar que um caro liso e sem engasgos , pode estar sim com problemas de homogeneidade na alimentação (no caso, acho que fal?vamos sobre o uso de hpi) e esse método seria uma das maneiras de detectar o problema.
ab?
-
como pode obter um rendimento maior de 100% sem recorrer a sobrealimentação ?…simples os gases são ciclicamente submetidos a tração, ou seja a mistura já queimada sai com velocidade e forma um vêcuo, este vêcuo é suficientemente forte para que ajude a puxar mistura pra dentro do cilindro (que será usado no próximo ciclo), pensando assim o bombeamento dos gases se bem sincronizado faz com que a velocidade dos gases seja tão alta que ao se fechar a valvula de escape a mistura fresca continue entrado dentro do cilindro causando um enchimento maior do que o que aconteceria normalmente e com isso consegue-se encher mais de 100% do volume do cilindro.
só que para que isto ocorra a velocidade de sa?da dos gases tem que ser bem alta, o que é atingido com rpm bem elevadas e um comando com graduação bem alta, por isso um motor sem v-tec que tenha a mesma potência especifica fica lastimóvel em baixos rpm...a algum tempo um frequentador me mandou uma pogina sobre motores opel aspirados que tiravam quase 175cv com 1.6 litros e 16v.... opa.. quase 10% a mais que um v-tec...que milagre ?ra esse ?...simples o motor ?ra feito para tirar potência máxima a 8.500rpm, então ocorria o fenomedo dos gases puxando a mistura com tal velocidade que ao se fechar a valvula de escape a mistura continuav entrando e sendo até mesmo comprimida (enchimento acima de 100%)...só que por não dispor de variação de fase, de comando, etc o torque máximo acontecia lá pelos 6.800rpm...e até os 5.000rpm tinha menso torque do que um popular (cerca de 8mkgf) o que deixaria ridiculo o uso em ruas.
agora o que tem a parte de baixo a ver com isso ?...simples... só é possível o motor virar estes 8.000 rpm se tiver curso baixo, bielas longas e leves e for bem balanceado...e obvio...se a bomba de óleo aguentar manter o filme de óleo a estas condições (o que é algo dificil num motor projetado pra virar apenas 6.500rpm)
[snapback]219906[/snapback]
uma vez conversei com um ingl?s que tinha um x16xe que empurrava 215 hp e sei que a sbd tem um c16xe 1.7 que empurra mais de 260 hp aspirados
o vti tb tem torque máximo acima de 7k, e não é tão tenebroso de andar… mas tem bom torque em rotações masi aixas, m função do vtec, como vc falou... sem vtec, complicado
ab?
-
lembro disso vicente, só não caiu a ficha de como seria medido o consumo de combustivel. seria combustivel ou energia consumida?
[snapback]221332[/snapback]
consumo de combustável mesmo.
com esa ferramenta, vc pode saber mais do que a potência, vc pode saber se a potência está vindo é um custo razoável em termos de combustável. fazer um motor gerar potência, não é um grande mérito. fazer ele gerar potência sem desperdi?ar, aí sim é diferente. ao meu ver, claro.
ab?
-
consumo de combustável mesmo.
com esa ferramenta, vc pode saber mais do que a potência, vc pode saber se a potência está vindo é um custo razoável em termos de combustável. fazer um motor gerar potência, não é um grande mérito. fazer ele gerar potência sem desperdi?ar, aí sim é diferente. ao meu ver, claro.
ab?
[snapback]221340[/snapback]
claro, potência com baixo consumo de combustivel = efici?ncia geral.
mas como é medido esse consumo? o sistema de alimentação é padronizado nessa medição a ponto de poder ser comparado a outro motor?
?
-
só complementando, na verdade o termo quer dizer brake specific fuel consumption … brake quer dizer que o valor está referenciado com a potência no eixo (bhp), medida em dinam?metro (freio).
a potência disponível na cabeça do pistão é chamada potência indicada (ihp), e a diferença desta com a potência no eixo é a potência de atrito (fhp, friction horsepower).
a unidade do consumo específico no sistema internacional é g/kwh, e traduz a massa de combustável necessária para gerar um determinado trabalho no eixo.
essa medida (bfsc) já engloba o rendimento térmico (quanto da energia contida no combustável transforma-se em pressão na cabeça dos pistões) e o rendimento mecânico (quanto da energia disponível na cabeça dos pistões chega até no câmbio).
[]s
[snapback]220138[/snapback]
então, diversão novamente?
ahahaha
ab?
