o dosador funciona seguindo a lei da fisica a seguir p = f/a ( ou seja a relação entre as áreas do embolo é que dá a precisão do ajuste, desta forma um dosador de grande di?metro tende a ter um ajuste mais preciso e fino do que um de di?metro pequeno.)
bem, isto explica como a pressão/vócuo aplicado a entrada do dosador multiplica e tem força suficiente pra vedaro retorno e fazer a pressão de combustivel subir.
agora vamos pensar em termos de pressão absoluta e não relativa como estamos acostumados.
a pressão atmosf?rica aproximaremos pra 1bar, então temos 2 opções
1- o dosador ligado ao coletor (onde existe vócuo = na verdade pressão menor do que a atmosf?rica)
neste caso qdo variamos a posição da borboleta variamos a pressão que existe no coletor e que será multiplicada para gerar a pressão de combustivel.
assim digamos que com a tomada de vêcuo/pressão desligada tenhamos 3bar de pressão de combustivel, ao ligar a tomada de vêcuo e sabendo que tipicamente num motor temos vêcuo no coletor na casa dos 500 a 600mbar, veremos que a pressão inicial cair? próximo a este valor indo de 3bar pra algo perto de 2,5 bar, ao abrir a borboleta totalmente teremos pressão atmosf?rica na tomada de vêcuo passando a ter novamente 3bar pressão de combustivel, no caso de um motor turbo com digamos 0,7bar de boost teriamos 3 + 0,7 = 3,7bar de pressão de combustivel.
ao inserir um parafuso atuando no diafragma modificamos a força que a membrana faz e portanto modificamos a pressão de combustivel somando qto mais força inserirmos no sistema (parafuso sendo apertado) pois ajudamos a fechar o retorno.
a partir de agora temos um dosador hp, que vc pode alterar a pressão inicial somando ou diminuindo um valor em relação a pressão no coletor, pois a tomada de vêcuo/pressão se transforma numa força (como vimos f = p x a) que somada a força do parafuso veda o retorno de combustivel aumetnando a pressão.
bem, temos uma pressão que sobe linearmente a pressão/vócuo no coletor somando-as.
agora inseriremos no sistema um bleeder (vazamento controlado) de forma a eliminarmos uma porção da forca que evita fechar o retorno, aumentando a pressão de combustivel de forma progressiva…temos agora um hpi.
agora temos um sistema que varia a pressão linear (vc soma ou diminui a pressão) atravṍs do parafuso central e outro que varia proporcionalmente a pressão (atraves do bleeder), traduzindo isso em numeros temos uma equação do tipo pcomb = axpcoletor + b, na qual a relação de multiplicação depende da relação da área (dimensões do dosador), vamos exemplificar:
digamos que temos para a alimentação perfeita de um carro turbo com 1bar de pressão:
em marcha lenta:
pcomb = 1bar
pcol = 0,5bar
com 1bar de boost
pcomb = 6bar
pcol = 2bar (1bar de boost + 1 bar atmosf?rico)
resolvendo as equações 1 = 0,5a + b e 6 = 2bar + b
teremos que a = 3,333 e b = -0,666
agora vem o interessante, qual será a pressão de combustivel quando o motor estiver na fase de transição entre aspro e turbo é ou seja com pcol = 1bar
bem, de posse dos valores de a e b podemos calcular a partir de
pcomb = 3,33pcol -0,666
pcomb = 3,333 x 1 - 0,666 = 2,33 bar
como sabemos a razão de enriquecimento é dada aproximadamente por v2 = v1 x (p2/p1)^0,5
assim ao passar da fasre aspro pra turbo teremos um enriquecimento de
v2 = v1 x (2,333/1)^0,5 = 1,527, ou seja quase 53% a mais de combustável do que em ml, fora o enriquecimento que existe no mapeamento.
comparando com o enriquecimento que o dosador normal faria:
(lembrando que a pressão é apenas diferencial em ml teremos algo perto de 2,6bar de pressão de combustivel e 3,0 bar de pressãocom plena carga)
v2 = v1 x ( 3/2,6) ^0,5 = 1,074 ou seja o enriquecimento necessário é de apenas 7% sobre o mapeamento.
assim vemos que o enriquecimento do hpi foi 1,527 /1,074 = 1,422 ou seja 42% maior do que o necessário por isso carros montados apenas com hpi podem apresentar problemas de dirigibilidade e consumo acentuado pois a alimentação só fica perfeita em 2 extremos com plena carga e potência máxima (pressão de turbo total) ou em marcha lenta (pouca pressão no coletor), ficando rica demais no meio.
obvio que mudando o tamanho dos bicos vc muda a pressão inicial e final necessária e acaba mudando estes valores, mas a idéia é essa e vc?s podem brincar a vontade e descobrir que sempre a mistura fica mais rica do que o necessário usando hpi....
mas porque então se usa muito nos eua esse tipo de eqiupamento ?
simples, lá as pressões de turbo são bem mais baixas e não existe a possibilidade de se converter pra alcool então temos pouca variação no tamanho dos bicos e nas pressões de combustável o que faz lá funcionar a contento (embor ainda exista algum enriquecimento na transição)
fazendo as contas para um carro a gasolina, mantendo o combustivel e com pressão de turbo de 7psi (0,48bar, o padrão americano de kit b?sico onde não se usa suplementar)
vamos supor que serão adotados bicos 15% maiores na preparação, desta forma a pressão inicial terá que abaixar estes 15% a mais de combustivel:
v2 = 0,85 v1 => (p2/p1)^0,5 = 0,85 => p2 = 0,722p1
para simplificar vamos adotar que a pressão inicial seja 2,6bar e a final 3bar (sem turbo)
assim a pressão inicial vai ser abaixada de 2,6bar para 1,88bar ...arredondaremos para 2bar pois isto nos dar? um enriquecimento de menos de 1% sobre o original calculado.
para alimentar a pressão de 7psi vamos supor que seja necessário um enriquecimento linear (isso não acontece, mas como é impossível saber pois varia de motor a motor pdemos simplificar para efeitos de estimativa como é o caso) assim precisar?amos aumentar cerca de 50% a vazão com estes 0,5bar de turbo, como os bicos são 15% maiores resta a pressão de combustivel ser aumentada em cerca de 35%
novamente
v2 = 1,35 v1 => (p2/p1)^0,5 = 1,35 => p2 = 1,822p1
ou seja a pressão final de combustivel será 5,5bar
calculando a formula de relação de pcomb = 3,5pcol -0,25
assim ao termos pcol = 1bar (atmosf?rico) teremos pcomb = 3,25bar
o enriquecimento nesta situação será dado por (3,25/3)^0,5 = 1,04
como os bicos são 15% maiores teremos: v2= 1,15 x 1,04 v1= 1,19v1
calculando o enriquecimento para as pressões originais
v2 = v1 x (3/2,6)^0,5 = 1,074
assim o enriquecimento na transição da fase aspro pra turbo será de
1,19v1/1.074v1 = 1,108; ou seja menos de 11%
estes 11% a mais de vazão ainda na fase aspro (mas já mudando pra turbo)servem para aumentar a potência do carro e melhorar a resposta e são facilmente queimados pois ainda representam um fator lambda bem abaixo do limite por excesso
se vc aliar um remapeamento vc percebe facilmente que pode aumentar a pressão inicial e diminuir a pressão final com ganho de consumo (aumenta a pressão inicial o que melhora a atomização do combustivel o que ajuda em economia) e durabilidade da bomba de combustivel pois pode trabalhar com pressão final bem menor
observação: os valores apresentados acima são apenas especulativos e podem não representar a realidade dos fatos, ainda nenhum dos valores acim são considerados seguros e devem ser adotados sem o conhecimento de que ao assumir estes valores pode ocorrer quebra do motor.
texto postado inicialmente no caraudiobrasil.com.br
eu estava escrevendo este texto já a um bom tempo a pedido de um conhecido... como tinha prometido a ele postar no outro forum coloquei a fonte que apesar de ser minha tbm, mas deve ser respeitada por questáes de ?tica.
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