para saber a tx ideal , soh conheão uma maneira…...testando varias alternativas.

entretanto, no seu caso, o ideal seria medir a pmax que é o valor de pressão maxima alcançada dentro da camara de combust?o.

vc pode fazer muitos calculos para estimar tx dinamica x tx estatica, mas ainda será um estimativa.

jah fizemos muitos testes em motores ford cht e vw ap1.8.

posso te afirmar que tx 12:1 do aspirado = tx 10,5:1+0,4 bar de boost.

com estes valores os pistões estará sujeitos as mesmas cargas maximas e portanto a mesma vida util.

to de cara… meu carro, como alguns devem ter visto, foi batido atrás....

olhando nao parecia muito, mas tiveram que trocar (alem da lateral inteira e parachoque), eixo, suspensão traseira inteira, roda (o eixo, depois do alinhamento, tinha continuado c/ -3.5 graus de camber e 4 graus de toe in)... e tiveram que botar no ciborg porque ele empenou o chassis um pouco

o carro agora ta melhor do que antes, fazendo curva melhor, e mais suave... por incrável que pareça.....

:p to impressionado, e muito feliz....

tranformador só funciona em corrente alternada, a bateria do carro é corrente continua, entao esquece isso.

vc tem 2 opcoes. a primeira seria utilizar uma fonte chaveada (conversor cc-cc) aonde alimentaria 12v e ela entregaria os 16v que o aparelho pede.

a segunda seria vc utilizar 2 baterias em série, que te daria 24v. ai, vc pega esses 24v e monta um estabilizador de tensao, utilizando um diodo de alta corrente mais um diodo zener para estabilizar a tensao na base do diodo. precisa fazer alguns calculos, mas vc consegue chegar nos 16v.

a segunda opcao parece-me ser a mais simples de fazer (em funcao da quantidade de componentes utilizados). a primeira é mais profi. as duas funcionam.

[]s

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:p

eskeci disso…...

carro e cc e não ca.............

eu vou cobrar os direitos autorais hein

:(

ei, pensou em trocar de bloco???

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sim, mais pra frente quando esse abrir o bico, ja retifiquei o bixinho mesmo. agora fica ate acabar. :p

abracos

wagner luis

:o_o:

putzzzz… barulho de fusca? turbina não enxendo? tem uma solução fácil que custa uns 30 reais... troca as juntas do coletor de escapamento por umas de ferro e deixa tudo bem apertado. :p

valeu amigo :ppteam:

ronaldinho ga?cho,xuxa,getulio vargas,gisele bundchen são da onde…ehehoahewohiehoohiawehioaweohiaoiweoihaehow

eu tenho uma interna de ap aqui tambem (ap 1.8 antigo escort)

já ouvi dizer que seria boa prta usar em outro catch tank alem da que esta no carro.

achei muito interessante a mega squirt, se alguem aqui do forum já usou. conte pra gente o que vo?e achou dela :ppteam:

alguem da ai alguma instrução di ingreis??

o q seria cada campo?

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no fórum opala.com.br um colega (usuário verd?o) postou o seguinte:

short block: dados do bloco do motor

short block -> tipo do bloco

no cylinders -> número de cilindros

bore -> largura do pistão

stroke -> curso do pistão

cylinder heads: dados do cabeçote

cylinder heads -> tipo do cabeçote

intake valve dia -> di?metro da válvula de admissão

exhaust valve dia -> di?metro da válvula de exaustão

compression: dado da compressão

compression ratio -> taxa de compressão

induction: dados da admissão

induction flow -> fluxo do carburador/injeção elet.

@ -> pressão do ar que sujeita o carburador/ injeção elet. (em polegadas de merc?rio)

manifold type -> tipo do coletor de admissão

fuel type -> tipo de combustável

forced induction type specification(somente para quem seleciona forced induction type , uso de turbo ou blower, no tipo de coletor):

blower type -> tipo do compressor

island flow -> fluxo nominal

impeller speed -> rotação da polia (só para blower centrifugo)

peak efficiency -> efici?ncia máxima

surge flow -> fluxo medido (só para turbo)

belt ratio -> diferença entre o di?metro da polia do virabrequim e a polia do blower (só para blowers)

boost limit -> pressão máxima adicionada em psi ( e ai f?, quantos kilos de turbo tem seu carro? )

pressure ratio -> diferença entre a pressão do ar interna e a externa é turbina (só para turbo e blower centrifugo)

internal ratio -> variação da pressão do ar dentro do compressor (só para blower centrifugo)

intercooler -> efici?ncia do sistema de resfriamento do ar que entra no compressor

exhaust: dado da exaustão

exhaust system -> tipo do coletor de exaustão

camshaft: dados do comando de válvulas

cam name -> nome do comando de válvulas

intake lift at valve -> levante da válvula de admissão no cabeçote

exhaust lift at valve -> levante da válvula de exaustão no cabeçote

lifter type -> tipo de tucho

lifter acceleration rate -> diferença de levante dado pelo balancin

valve opening/closing based on -> determina se o tucho/vólvula folga ao levantar

primary timing

ivo -> grau do comando o qual a válvula de admissão começa a abrir

ivc -> grau do comando o qual a válvula de admissão fecha

evo -> grau do comando o qual a válvula de exaustão começa a abrir

evc -> grau do comando o qual a válvula de exaustão fecha

secondary timing (usado em comandos que dão folga ao tucho)

ivo -> grau do comando o qual a válvula de admissão começa a abrir (levando em consideração o atraso dado pela folga do tucho)

ivc -> grau do comando o qual a válvula de admissão fecha (levando em consideração o atraso dado pela folga do tucho)

evo -> grau do comando o qual a válvula de exaustão começa a abrir (levando em consideração o atraso dado pela folga do tucho)

evc -> grau do comando o qual a válvula de exaustão fecha (levando em consideração o atraso dado pela folga do tucho)

cam installed advanced(+)/retarded(-) -> avanço ou atraso do comando de válvulas dado em graus

notes: comentários sobre o motor

acredito que é de grande ajuda.

valeu verd?o. (desculpas pela c?pia não autorizada)

aff..desanima..os trofeuzinhus da mtm broxa…owww coisinha mar feita =/

e outra..se for por falta de convite

se lasco, pq tu sabe que é sempre bem vindo em sp...bora pra ka rapaaaaaaa

ai nosi aproveita e toma umas geladas ( para não perder a forma da barriguinha ..lol..rs*** ).

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deu uma vontade de ir um fds pra ai agora…......... haeiouhoauiehauio

mas o foda e ki teria de ir de busão mesmo.....

pedagio e combu ta uma desgra?a........

kuando ki é o db drag ai?

po tenho que trocar semi-eixo (por causa da homocinetica, é tudo junto, não sai separado :ppteam:) acabei de voltar de 3 ferros velhos e o preão mais barato foi r$500 no par.

hum, nao sei qual eh o padrao da minha injecao.. eh magneti marelli 1avp.

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tem que comprar o da bosch e mais um adaptador que custa r$ 50,00 no crestana ou tentar adaptar na ra?a… o chicote e fiação são equivalentes

ja usei 4 bicos de 160lb/h com os resistores e ta 100% ok o funcionamento ate hj hehe

mas com certeza o peak é melhor

os doidos ai em cima já conseguis 100 cv/l no fiesta deles aspirado isto é 160 cv … mais não é minha inten?ao pelo menos não agora ...

up

e ai pessoal…. surgiu mais uma duvida...

posso usar os pinos originais nos pistao iapel é apareceu um negocio bom p/ eu fazer, mas os pistao vem sem os pinos....

precisa fazer alguma modificação ?

hehehe mais explicativo essa foto….

tranquilao...

essa turbinha alguem jah usou e sabe quando ela pega?

pressao maxima?

maneirinha ela.. parece um brinquedinho :ppteam:

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usava no meu.. dava 1.8kg, só… :^^:

pergunta idiota:

em um motor com 2 comandos sendo 1 de scap e outro de adm, vc pode regular o lobe do jeito que vc quiserá :ppteam:

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que eu saiba o lobe é definido pelo eixo.

mandei um mail pra multifreios perguntando o q poderia melhorar no meu sistema original, tinha dito q já estava com os discos de 256mm, aí foram muito prestativos em responder:

necessidade de trocar não, mas se quiser melhorar mais pode utilizar o clindro mestre do gol 2000> que é 7/8 .

com relação ao freio traseiro, o ideal é utilizar cilindros de roda 3/4 com os tambores da saveiro, mas acho que deve fazer a conta na ponta do lápis e verificar se não é mais vantajoso procurar em desmanches pelo sistema de freio traseiro a disco do gol ou parati, o que seria mais eficiente com um visual muito mais bonito.

pastilhas racing ( item imprescindável para alta performance )

normalmente uma pastilha normal começa a perder efici?ncia de freio  ( chama-se fade ) a partir de 200?c. veja mais em nosso site.

podem ser utilizadas com os discos originais.

nossa linha racing é indicada para veículos de alta performance :

-          competição        - pista (provas de bateria e longa duração)

- rally

- off road

- arrancada

-          turbo

-          nitro

-          blindados  (peso maior)

-          autom?ticos (maior exig?ncia do freio)

-          veículos originais que tenham defici?ncia no sistema de freios

pois possuem um coeficiente de atrito  30%  maior que as normais, e não perdem efici?ncia de freio até  750?c.  a diferença de desempenho é brutal.

foi o q me passaram e estava trabalhando em cima dessa sugestão pra melhorar os freios do meu carro…