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  • Acerto weber 40 idf ap 1.8 alc

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    desculpe-me amigo, mas o que tu chama de "acerto weber 40", eu chamaria de "como acabar com uma weber 40".

    espero que o artigo seguinte te ponha no bom caminho, pq tá tudo errado no teu "acerto"…estuda e aproveita. eu acertei uma na gasolina p ap 1.8 gasolina uando esses conceitos e ficou filé. econômica e andadora.

    dicas carburadores weber

    sergio granato

    edição 01 agosto 2009

    página 1 (20)

    sempre fui grande entusiasta da preparação de motores. quando comecei a lidar com

    isto, lá pelo começo da década de 80, eram muito raros os carros de rua preparados

    aqui em curitiba usando turbinas. na época não haviam estes kits para turbos que

    hoje se encontram com tanta facilidade. assim praticamente todo mundo usava motor

    aspirado. injeção de combustível então, nem pensar. na época se você tinha um

    motor considerado forte, usava carburadores weber. ainda assim eram poucos. não

    se conseguia importar nada legalmente. para por as mãos numa weber na época, só

    trazendo na bagagem numa viagem ao exterior. felizmente tudo mudou e hoje já é

    possível comprar um carburador weber de praticamente qualquer modelo, novo, na

    caixa, e por um preço bem decente. também há disponibilidade de peças de

    reposição, até de fabricação nacional.

    como é o caso de muita gente, a minha primeira weber foi a popular idf 40. usava

    num vw ap800 a álcool. isto deve ter sido por volta de 1995. fiz muitas experiências

    com aquele carburador. uns dois anos mais tarde comprei 02 dcoes 45. sem a

    menor sombra de dúvida, os melhores carburadores que já tive, também montadas

    num ap800 a álcool.

    com o passar dos anos, acumulei alguma experiência com o acerto destes

    carburadores. nem de longe posso dizer que sei tudo. porém, tenho visto muita gente

    boa às vezes até desistir de usar este tipo de equipamento, por estar cometendo erros

    muito básicos a nível de instalação e acerto. por isso resolvi escrever este texto. vou

    tentar colocar aqui tudo o que aprendi, na maior parte das vezes por experiência

    própria, na base da tentativa e erro, mas também lendo e pesquisando, principalmente

    na web.

    acerto de carburadores weber

    a regra básica sobre webers, quase o enunciado de um teorema, é a seguinte:

    webers sempre dão acerto. não interessa em que motor estão montadas, nem o

    combustível que estão usando. É sempre possível fazê-las funcionar e, elas realmente

    funcionam muito bem.

    assim, recomendo um pouco de paciência e carinho no trabalho de afinamento de

    uma weber. o resultado final sempre valerá a pena.

    quando a gente instala uma weber, a gente não quer que ela apenas funcione.

    funcionando o motor já estava com o carburador original. o que a gente quer é que

    ela transforme todo o seu potencial em desempenho, muito desempenho...

    o erro mais comum: o fornecimento de combustível.

    também sofri muito com este problema e hoje vejo que teria economizado muito

    dinheiro e tempo se tivesse respeitado este requisito básico. assim, muita atenção: a

    pressão de combustível máxima de trabalho de uma weber de qualquer modelo é 3

    psi. isto dá aproximadamente 0.2 bar. parece pouco, mas isso corresponde a 2

    metros de coluna d'água. É suficiente. webers precisam de uma fonte de combustível

    em baixa pressão e alta vazão. regra geral, as bombas mecânicas da maioria dos

    motores nacionais não servem. uma das bombas se adapta, com restrições, é a do

    vw ap. a pressão entregue é de aproximadamente 0.22 bar, mas a vazão é

    insuficiente.

    a quase totalidade das falhas, problemas e dificuldades de acerto de uma weber

    decorrem exatamente deste fator. a pressão de combustível está incorreta,

    geralmente muito alta, e a vazão, geralmente insuficiente. com pressões de

    combustível ao nível de 0.5 bar, que é onde a maioria da bombas funcionam, o nível

    de combustível na cuba da weber estará muito longe do correto. nestas condições, se

    o ajuste de fábrica do nível de bóia for deixado, deverá ocorrer gotejamento de

    combustível na marcha lenta e a entrada do circuito principal estará ocorrendo antes

    do correto. as conseqüências mais comuns são consumo de combustível muito

    elevado e desempenho ruim.

    hoje em dia todo mundo usa bomba elétrica, então aqui vai uma dica importante. os

    dosadores de fabricação nacional disponíveis no mercado não conseguem regular

    uma pressão de combustível abaixo de 0.45 bar. o que fazer ?

    para corrigir o problema de excesso de combustível devido à alta pressão, a maioria

    dos preparadores vai reajustar o nível da bóia para baixo. isto nem sempre funciona,

    até porque as válvulas de bóia de tamanhos acima de 250 normalmente usadas não

    vão conseguir segurar esta pressão por muito tempo. o resultado final é ruim. e

    depois há também o problema de que com a bóia ajustada incorretamente, vai ocorrer

    falta de combustível em regime de alta potência.

    a sugestão aqui é simples, e funciona muito bem. É necessário desmontar o dosador

    e efetuar um rebaixamento no assento da mola do diafragma. o ideal é fazer isto num

    torno. a recomendação aqui é deixar a altura da mola nivelada com a superfície do

    dosador, como nas fotos.

    altura da mola na configuração original, com pré-carga no dosador azul:

    altura da mola na configuração final, sem pré-carga, no dosador alaranjado:

    nesta foto abaixo é possível ver o retrabalho realizado do assento da mola no dosador

    alaranjado.

    existe ainda um outro erro relativamente comum na instalação de bombas elétricas em

    veículos originalmente carburados com bomba mecânica. É justamente a questão do

    retorno do combustível para o tanque. o dosador, ou regulador, faz a regulagem da

    pressão do combustível controlando o fluxo do combustível na linha de retorno. assim,

    para que o sistema funcione adequadamente, esta linha de retorno deve oferecer a

    mínima restrição possível ao fluxo do combustível. os enganos mais comuns e fatais

    neste item:

    conectar o retorno na antiga linha de alimentação no corpo da bóia do tanque.

    o diâmetro deste nípel na entrada do pescador, em geral é de 6 mm e é

    insuficiente. a linha de retorno nunca pode ser menor do que 8 mm (ou 5/16"),

    em nenhum ponto. não adianta usar uma mangueira de 8 mm e no final

    conectar a um nípel de 6 mm.

    conectar o retorno na linha de alimentação da bomba. neste caso pode ocorrer

    inclusive variação da pressão do combustível em diferentes regimes de

    trabalho do motor.

    resumindo:

    1. o nípel de retorno deve ter diâmetro nominal de no mínimo 8 mm.

    2. deve estar instalado no tanque, e num ponto alto. se for deixado num ponto

    baixo, sempre haverá pressão estática do combustível agindo contra o fluxo do

    retorno.

    3. a linha de retorno não pode ter perdas de carga muito grandes, como, por

    exemplo, causadas por nípeis cotovelo (90 graus), dobras ou curvas muito

    acentuadas e comprimento excessivo.

    4. nunca instale o dosador na parede de fogo ou em qualquer lugar no cofre do

    motor. o lugar dele é lá embaixo bem perto da bomba e, principalmente, do

    tanque de combustível. o ideal é manter a linha de retorno abaixo de 1 metro

    de comprimento. a única linha de combustível que vai até o cofre do motor é a

    de alimentação.

    isto posto, se a sua pressão de combustível está correta, vamos então ao que

    interessa.

    ajuste do nível da bóia

    outra questão absolutamente essencial. se a sua weber saiu da caixa na sua mão, é

    grande a chance de não ser necessário fazer nada. porém, como seguro morreu de

    velho, é bom verificar. basicamente existem 03 ajustes diferentes, em todos os casos

    as medidas são realizadas com a tampa do carburador na posição vertical, com a bóia

    em pêndulo apenas encostada na agulha:

    1. idf (todas): 10 mm

    2. dcoe 45/50/55: 8.5 mm

    3. dcoe 40/48: 8mm

    não adianta inventar moda. este ajuste é essencial.

    o tamanho da sua weber

    vamos ter que abrir aqui um parêntesis e falar de um assunto que aparentemente

    deveria estar no início. o sujeito pega uma weber com borboletas de 40 mm e acha

    que está com um canhão de cano duplo na mão. não é bem a verdade. o engano se

    origina no fato de que as pessoas comparam as webers com carburadores duplos que

    são equipamento original. o problema está em que estes carburadores duplos

    originais, de duplo estágio ou simultâneos, com o acionamento do segundo estágio a

    vácuo ou mecânico, não importa, são todos "rateados" (do inglês rated) em 3

    polegadas de mercúrio de vácuo. o que isto quer dizer é quer dizer que a vazão de ar

    nominal, expressa em qualquer unidade, seja litros por minuto, metros cúbicos por

    hora, pés cúbicos por minuto (ou cfm do inglês: cubic feet per minute), corresponde

    a um abaixamento da pressão estática (não é perda de carga !) ao nível da máxima

    constrição do venturi, de 3 polegas de mercúrio (in hg = inches of mercury) de altura

    manométrica. assim, aquele carburadorzinho original do seu motor, com aquelas

    borboletinhas de vinte e poucos milímetros e venturis minúsculos, opera neste nível de

    vácuo. a única exceção se faz no caso das célebres qadrijets usadas comumente em

    v8s. neste caso o "rating" se faz com 1.5 polegas de mercúrio (in hg). estes

    carburadores já são considerados de alta performance.

    webers obedecem a regras diferentes. aquele venturi de 28 mm original da idf 40,

    numa instalação de alta performance com uma borboleta por cilindro (2 carburadores

    combinados) num motor com cerca de 450 cc por cilindro, o que seria o caso de um

    ap800 original, está suficiente para cerca de 5000 rpm (rotação de máxima potência).

    a regra aqui é seguir o gráfico:

    expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real

    para conseguir jogar a potência máxima nos 6000 rpm, os venturis neste caso já

    teriam que ser de 33 mm. observar aqui que a weber não fala em tamanho da

    borboleta neste gráfico. o que manda é o tamanho do venturi. o tamanho da

    borboleta será definido mediante uma relação com o tamanho do venturi desejado. as

    relações mais usuais ficam em torno de 1.25, ou seja:

    borboleta = venturi x 1.25

    esta relação já está intrínseca nas webers com venturis de 36mm, como é o caso da

    idf44 (1.22) e da dcoe45 (1.25).

    a idf40 escapa um pouco a esta regra, fornecendo uma relação de: 28/40 = 1.43,

    também seguido pela dcoe40: 40/30 = 1.33. estes dois casos são de carburadores

    weber não considerados de alta performance, ou mais apropriados para motores de

    pequena cilindrada e uso corriqueiro.

    usando a relação de 1.25, a idf40 (ou a dcoe40) poderia utilizar um venturi de até

    32 mm. ainda assim, o "rating" deste carburador estaria abaixo dos 6000 rpm, para o

    motor indicado acima.

    moral da história, as webers são dimensionalmente "grandes", mas o seu

    funcionamento é regido por princípios diferentes de todos os outros carburadores.

    tudo bem, todo mundo usa a idf40. eu também tenho duas num ap arrombado para

    1950 cc com pistões de monza. o problema aí que vamos ter que usar venturis

    maiores e o acerto fica mais complicado.

    esta regra não vale para instalações com 1 venturi alimentando 2 cilindros ou mesmo

    3 cilindros, como é o caso de 1 idf40 montada num motor de 4 cilindros, o que é

    muito comum. neste caso a depressão causada pela vazão de ar muito maior, será

    também muito maior do que o rating original da weber. o acerto do carburador assim

    muda bastante. na dúvida, entretanto vale a regra básica: webers sempre dão acerto.

    como você acabou seguindo a orientação do seu preparador que disse que as 40s

    estavam de bom tamanho para usar num ap2000 arrombado para 2100 cc, e no final

    das contas você comprou as suas weber usadas mesmo, vamos então falar do acerto

    propriamente dito.

    tubos de emulsão

    popularmente conhecidos como canetas. por que emulsão e não mistura é porque ar

    e combustível líquido não são miscíveis, ou seja, não misturam realmente. uma

    emulsão é sempre instável. os componentes de uma emulsão se separam facilmente.

    É mais ou menos como água e óleo. se você agitar bastante, pode-se conseguir uma

    emulsão. mas se deixar descansando, eles se separam.

    a função do tubo de emulsão não é na verdade fornecer ao motor uma emulsão

    ar/combustível, isto acaba acontecendo como uma consequência secundária. a sua

    função principal é a de corrigir ou acertar a relação ar/combustível. até por isso, o

    tubo de emulsão também é chamado de tubo corretor. em última análise, a caneta

    tem a função de frenar ou "segurar" o combustível que é entregue ao motor. se isso

    não acontecesse, a mistura fornecida pelo carburador enriqueceria continuamente até

    que o motor parasse de funcionar por excesso de combustível.

    mas, como isso é feito ?

    canetas sempre são tubos (cilindros ôcos) furados lateralmente, sempre estão

    imersos em combustível e com a extremidade superior exposta ao ar atmosférico e

    estão sempre instalados na posição vertical. além disso, as canetas são sempre

    instaladas numa câmara cilindrica que recebe combustível a partir da cuba do

    carburador pela sua extremidade inferior. a entrada de combustível para esta câmara

    é controlada por um giclê. também a extremidade superior, que é aberta à atmosfera,

    tem o seu diâmetro ou tamanho calibrado por um giclê. em última análise, o

    combustível fornecido ao motor, não vem diretamente da cuba, mas da câmara da

    caneta.

    o desenho de uma caneta varia em função de 2 características principais:

    1. diâmetro externo.

    2. posição e quantidade dos furos laterais.

    geralmente também o giclê de lenta recebe combustível a partir da câmara da caneta

    e não da cuba. isto até faz o processo de emulsão com ar começar mais cêdo. vamos

    ver logo adiante porque.

    na medida em que a borboleta vai se abrindo, até o ponto em que a vazão de ar é

    suficente para arrastar combustível a partir da câmara da caneta, este combustível é

    debitado ou flui de 2 fontes: a partir do volume definido entre o diâmetro externo da

    caneta e o diâmetro interno da câmara, mas também a partir do volume interno da

    caneta. este combsutível que estava dentro da caneta, na medida em que vai sendo

    consumido, o seu nível cai. quando o nível chega ao ponto onde está o primeiro furo

    lateral na caneta, então ar passa ser arrastado junto com o combustível pelo motor.

    neste ponto começa a ocorrer a emulsão. como ar está sendo arrastado junto com

    combustível, a quantidade de combustível arrastada diminui. assim acontece o efeito

    de frenagem ou correção. o nível do combustível existente no volume externo à

    caneta é mantido continuamente pelo efeito de vasos comunicantes a partir da cuba e

    é controlado pelo giclê principal. neste ponto, fica fácil de entender estas questões

    bem básicas:

    1. quanto menor for a quantidade de furos laterais na caneta, menor é a sua

    capacidade de frenagem e a mistura entregue ao motor fica mais rica.

    2. quanto mais baixa na caneta for a posição da primeira linha de furos laterais,

    mais tarde ocorre o início do processo de frenagem ou correção e, assim a

    mistura no carburador é enriquecida mais rapidamente. a recíproca é

    verdadeira.

    3. quanto menor o diâmetro externo da caneta, maior o volume de combustível

    disponível na câmara para ser entregue ao motor na altura do "cintura" do

    venturi pelo circuito principal. da mesma forma, o efeito de frenagem da caneta

    diminui um pouco em toda a sua faixa de atuação.

    4. assim, canetas para motores a gasolina são sempre mais grossas, possuem

    mais furos laterais e os mesmos começam no topo da caneta logo abaixo da

    linha de combustível.

    5. em canetas para motores a álcool, que requerem mais combustível (a relação

    a/c do etanol é de 9:1 ao passo que a gasolina pura possui relação

    estequiométrica de 14.7), os furos laterais ocorrem em menor número, a sua

    posição está sempre mais abaixo, geralmente a partir do segundo terço da

    caneta (de cima para baixo), e o seu diâmetro externo é menor, tipicamente de

    0.5 mm a 1 mm a menos do que uma caneta para gasolina.

    as canetas mais típicas da weber que ilustram bem estas observações são:

    1. f11 para motores a gasolina. esta caneta é equipamento standard das webers

    idf40/44.

    2. f7 para motores a álcool. no caso de efetuar um acerto para álcool numa

    weber, esta é a caneta mais indicada.

    existem muitos outros tipos de canetas disponíveis para webers. por exemplo, nas

    dcoes a caneta standard é a f16. as mais populares são estas:

    f16 uso corrente nas dcoes. somente para gasolina.

    f11 uso corrente nas idfs 40/44. somente para gasolina.

    f7 preferencial para álcool.

    f4 permite acerto tanto na gasolina como no álcool.

    uma caneta weber que particularmente julgo muito interessante é a f4. a f4 segue o

    padrão de furações da f11 mas é 0.5 mm mais fina e possui 2 linhas com furos

    laterais a mais do que a f11. se conjugada com um respiro de tamanho 200

    (referência), adquire a capacidade de corrigir fortemente a mistura mesmo utilizandose

    um giclê principal muito grande. É possível utilizá-la numa idf40 "single" (1

    carburador) montada num motor de 4 cilindros e operando no álcool.

    como dissemos anteriomente, os giclês de lenta recebem combustível a partir da

    câmara da caneta e não da cuba. por que é porque desta forma cria-se um consumo

    do combustível da câmara que ocorre em dois lugares ao mesmo tempo, como já foi

    ilustrado. assim o nível do combustível dentro da caneta fica mais baixo do que na

    situação do motor em repouso, e o efeito de emulsão inicia-se mais cêdo. o volume de

    combustível na câmara externo à caneta é mantido pela cuba e o seu fluxo é

    controlado pelo giclê principal.

    na verdade, o processo de emulsão paradoxalmente facilita o arrasto do combustível

    pelo motor. como isso acontece é veja na ilustração abaixo como o ar sendo

    emulsionado ao líquido acaba ajudando na sucção deste último. É exatamente isto

    que ocorre num carburador.

    1. no primeiro copo à esquerda o canudinho não

    possui nenhum furo lateral. o líquido está

    estagnado dentro do canudinho acima da

    superfície livre no copo.

    2. no segundo copo, o canudinho possui um furo

    lateral, mas posicionado acima da linha do

    líquido. o líquido está subindo.

    3. no terceiro, à direita, o canudinho possui um

    furo lateral abaixo da linha do líquido e em

    comunicação com a atmosfera. neste caso o

    líquido é succionado mais facilmente.

    retrabalho em canetas

    em muitos casos isto é necessário. o retrabalho mais comum é a redução do diâmetro

    externo. esta redução deve ser realizada em estágios de 0.5 mm cada. por exemplo,

    ao partir-se de uma caneta com 8 mm de diâmtero de externo, deve-se reduzí-la

    gradativamente para 7.5, 7.0 e 6.5 mm. reduções para diâmetros abaixo dos 6.5 mm

    geralmente não fornecem nenhum benefício além daquele que já foi obtido até este

    ponto.

    a redução do diâmetro externo da caneta deve ser coerente com a utilização que se

    deseja. assim, não há o menor sentido em se afinar uma f11 para empregá-la num

    carburador para álcool, quando a caneta adequada para esta aplicação seria a f7.

    uma f11 retrabalhada jamais irá desempenhar de forma equivalente a uma f7.

    existem algumas formas de retrabalho mais exóticas que incluem redução gradual do

    diâmetro externo. na verdade, não possuo nenhuma experiência com este tipo de

    modificação. nas minhas experiências a redução de diâmtero sempre foi realizada de

    forma uniforme em toda a altura da caneta.

    no caso de um motor a gasolina em que a f11 demonstra desempenho ruim, pode-se

    chegar até a empregar uma f7. vamos conversar sobre isto mais adiante.

    seqüencia de procedimentos

    deve-se seguir uma seqüencia ou ordem cronológica ao se efetuar a afinação de um

    carburador. existem ajustes que devem ser realizados no início e outros devem ser

    deixados para o final. o ajuste que deve ser deixado para ser realizado por último é o

    do giclê da bomba de aceleração ou como é conhecido popularmente, o esguicho. a

    idéia é que se altere este sistema ao mínimo possível.

    1. marcha-lenta

    partindo-se da premissa de que as questões relativas a fornecimento de combustível

    estejam resolvidas, como ilustramos no início, passa-se ao acerto do circuito de

    marcha-lenta. um instrumento quase que indispensável para se realizar este trabalho

    é o vacuômetro. qualquer vacuômetro não serve. estes vacuômetros de painel que

    não possuem graduação não servem para quase nada. É necessário ter-se em mãos

    um vacuômetro graduado, preferencialmente em polegadas de mercúrio (in hg).

    usualmente a escala começa em zero e vai até 30 pol hg (30 pol hg = 14.7 psi = 1

    bar). o vacuômetro deve estar conectado ao coletor de admissão. existem pelo menos

    2 formas de fazer isso: ou pela mangueira de tomada de vácuo do servo-freio

    (utilizando um "t") ou utilizando as tomadas de vácuo existentes nos pés da weber.

    estas tomadas nas webers vêm de fábrica fechadas por um parafuso m4. não há

    como ter-se certeza da qualidade do acerto da marcha-lenta sem se saber qual o

    vácuo que o motor está gerando no coletor de admissão.

    usualmente um motor com comando de válvulas original de baixa permanência

    fornece um vácuo da ordem de 15 a 17 pol hg. comandos de válvula de alta

    permanência abaixam significativamente o vácuo da marcha-lenta, podendo o nível

    final chegar a 5 pol hg. o que torna-se necessário neste caso, com o comando de alta

    permanência, é elevar a rotação de marcha-lenta até que o vácuo chegue à casa das

    10 a 12 pol hg. isto vai acontecer na medida em que nos aproximamos da rotação em

    que o comando "limpa", como dizemos na gíria. querer fazer algum afinamento a nível

    de regulagem com um vácuo de 5 pol hg é quase impossível. por mais elevada que

    seja a permanência de um comando de alta performance, sempre haverá uma rotação

    do motor em que o vácuo estará maximizado, tipicamente não menos de 10 pol hg. se

    o vácuo máximo ficar abaixo deste nível, há alguma coisa de muito errado...

    o melhor acerto do circuito de lenta é aquele que fornece o melhor nível de vácuo. a

    princípio, deve-se ter o vacuômetro conectado sempre que algum ajuste for realizado

    na marcha-lenta.

    É preciso ter-se em mente que o circuito de marcha-lenta compreende:

    giclês de marcha-lenta.

    parafusos de regulagem da mistura.

    parafusos de regulagem das entradas de ar, ou de "bypass". ao contrário dos

    parafusos de mistura, os parafusos de bypass empobrecem a mistura ao

    serem abertos. isto ocorre porque o ar que passa por eles não arrasta

    combustível, ou seja, faz um "bypass" pelas borboletas. em alguns casos mais

    extremos de modificação, eles são muito úteis. os manuais da weber em geral

    recomendam a utilização destes parafusos somente para eqüalização dos

    carburadores.

    o giclê de lenta fornece combustível não somente para a marcha-lenta, mas também

    para toda a fase de transição ou passagem até a entrada do circuito principal. assim,

    não adianta querer acertar o circuito de lenta testando com o carro parado. É essencial

    rodar com ele e verificar como está o comportamento imediatamente antes da entrada

    do circuito principal, ou de alta. tipicamente, na entrada do circuito principal, naquele

    ponto de abertura da borboleta, o vácuo despenca. É obvio que o objetivo aqui é fazer

    com que o carburador continue funcionando com um vácuo extremamente baixo de

    modo a maximizar o enchimento (ou rendimento volumétrico) do motor.

    no caso de ser necessário usar um giclê de lenta de um certo tamanho para fazer uma

    boa transição que, no entanto, irá fornecer uma mistura excessivamente rica na

    marcha-lenta propriamente dita, pode-se neste caso abrir os parafusos de bypass.

    tipicamente de 1 a 1 ½ voltas, mas podendo chegar a 3 voltas. mais do que isto

    geralmente não fornece muito benefício. com os parafusos de bypass abertos a

    marcha-lenta irá estabilizar com um bom sinal de vácuo.

    deve-se evitar manter os parafusos da mistura fechados a menos de 1 ½ voltas. a

    marcha-lenta nesta condição fica muito instável.

    atenção: webers não possuem válvula de força (do inglês "power valve"). esta

    válvula existente na maioria dos carburadores (acho que o único que não possui é o

    carburador simples original do fusca) tem a função de enriquecer a mistura quando

    uma forte queda no vácuo do coletor de admissão ocorre. isto acontece quando se

    pisa no acelerador rapidamente. existem diferentes construções desta válvula. em

    geral usa-se um diafragma que mantem esta válvula fechada quando o vácuo está

    alto. alguns carburadores usam um pistão com a mesma função. webers não usam

    isso. assim, o acerto do circuito de lenta numa weber tem que compensar esta

    diferença. usualmente isto significa que uma weber vai usar um giclê de lenta maior

    do que um carburador normal.

    um material interessante encontrado na web fala do tamanho do respiro dos giclês de

    lenta. É claro que isto somente vale para as dcoes. as idfs possuem o respiro do

    giclê de lenta fixo no bloco do carburador. segundo a tabela abaixo, o tamanho dos

    respiros varia em função da capacidade volumétrica do cilindro unitário para cada

    motor. É claro que aqui está sub-entendido que este princípio se aplica a instalações

    com 1 venturi para cada cilindro.

    expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real

    volume do cilindro respiro

    [cm3] [mm/100]

    200 35 a 40

    250 40 a 45

    300-350 45 a 50

    400 50

    450-550 50 a 55

    600 55 a 60

    650 60 a 65

    700 65 a 70

    750-850 70 a 75

    2. calculando giclês

    aqui, vamos ter que abrir um parêntesis novamente e, antes de prosseguir, falar de

    como podemos fazer um cálculo aproximado do tamanho dos giclês num processo de

    acerto de uma weber. vamos ter que dividir este assunto em dois subitens:

    2.1. instalação com 1 borboleta por cilindro, com 2 ou mais carburadores

    combinados.

    esta é a opção mais fácil. se o motor funciona a gasolina, aí então é moleza. o acerto

    já está praticamente pronto. o único problema é que as webers são calibradas para

    gasolina pura. como a gasolina em nosso país é na verdade um "blend" com álcool

    anidro a 22%, será necessário fazer algumas correções.

    o princípio é o seguinte: a nossa "alcoolina" possui uma estequiometria de 13.8:1.

    para a gasolina pura esta relação é de 14.7:1. assim, como podemos corrigir os giclês

    deste carburador na proporção correta ?

    o cálculo proposto é o seguinte: vamos aumentar a área de secção transversal dos

    giclês na proporção:

    =14.7/13.8 = 1.0652 = +6.52%

    a vazão de combustível na passagem por um giclê depende muito da área de sua

    secção transversal.

    um outro fator que influi sobre a velocidade do combustível na passagem pelo giclê é

    a sua densidade. com o aumento da densidade, a velocidade do combustível diminui,

    acarretando assim redução da vazão. ao passar de gasolina pura para a gasolina com

    álcool a 22% (e22), temos um aumento na densidade do combustível:

    ρpura = 720 kg/m3

    ρ e22 = 756 kg/m3

    ρ alc = 810 kg/m3

    a velocidade varia na razão inversa da raiz quadrada da variação da densidade,

    assim:

    vpura/ v e22 = (ρ e22 / ρpura) ½ = (756/720)1/2 = 1.0247

    assim computando as variações devidas à estequiometria e também à densidade,

    temos:

    = 1.0652 x 1.0247 = 1.0915 = 9.1523 %

    assim, como vazão = Área x velocidade = mm2 x mm/s = mm3/s e como desejamos

    aumentar esta vazão em 9.15%, iremos aumentar a área do giclê nesta proporção.

    a questão agora é descobrir que aumento no diâmetro do giclê irá propiciar este

    aumento na sua área de passagem.

    assim, a área de uma secção circular é dada por: s = π x d2/4, onde d = diâmetro.

    tomando como exemplo uma dcoe45 que é fornecida de fábrica com um giclê

    principal de tamanho 145 (centésimos de milímetro), qual seria o tamanho do novo

    giclê com um aumento da secção transversal de 9.15 % ?

    s novo = s velho x 1.0915

    s novo = π x 1452/4 x 1.0915 = 16513.00 x 1.0915 = 18024.26 (centésimos de

    milímetros quadrados).

    d novo = [(4 x s novo)/ π]1/2 = [(4 x 18024.26)/π]1/2

    d novo = 151.49 mm1/100, fazendo-se um arredondamento:

    d novo = 150.

    este cálculo também poderia ter sido feito desta outra forma. como a variação da área

    de uma secção transversal circular varia com o quadrado da variação de seu diâmetro,

    podemos calcular o novo diâmetro diretamente a partir do antigo multiplicando-o por

    (1.0652)1/2.

    d novo = d velho x (1.0915)1/2 = 145 x 1.0448 = 151.49 ≈ 150.

    e se quiséssemos converter este carburador para utilizar álcool é o princípio é

    exatamente o mesmo. como a estequiometria do etanol é de 9.0:1, a proporção de

    aumento desejada será dada por:

    = variação estequiométrica x variação densidade

    =14.7/9.0 x (810/720)1/2 = 1.6333 x 1.0607 = +73.24%

    assim os giclês destes carburadores terão que sofrer um aumento de sua secção

    transversal de 73.24%. o novo valor do diâmetro será dado por:

    d novo = d velho x (1.7324)1/2 = 145 x 1.3162 = 190.85 ≈ 191

    como giclês aumentam geralmente em steps de 10 centésimos, trocaríamos o giclê

    145 por um 190.

    estes dois exemplos conforme demonstrados acima foram validados mediante

    experimentação. estes resultados são realmente confiáveis.

    estas contantes podem ser aplicadas também aos giclês de lenta, assim um giclê de

    lenta tamanho 50, ao passar diretamente para álcool, ficaria:

    = 50 x 1.3162 = 65.81 ≈ 65

    ainda:

    se nenhuma alteração tiver sido feita a nível de tamanho dos venturis, deve-se manter

    o tamanho do giclê de ar, ou como é também conhecido, respiro da caneta ou então

    giclê corretor.

    um aumento do venturi requer redução do giclê de ar. deve-se sempre partir do ajuste

    padrão da weber para aquele carburador e havendo um aumento dos venturis,

    teríamos que reduzir os respiros das canetas. a proporção de redução do giclê de ar

    varia de carburador para carburador. uma boa medida é reduzir o tamanho do giclê de

    ar em 15 centésimos para cada milímetro de aumento no raio dos venturis.

    considerando ainda que para cada milímetro de aumento do raio dos venturis (2

    milímetros no diâmetro), a giclagem principal aumenta na proporção de 10 centésimos.

    os giclês de ar guardam uma relação com os giclês principais. um aumento nos giclês

    de ar de 30 centésimos equivale a uma redução de 10 centésimos nos giclês

    prinicpais. a diferença aqui é que o efeito dos giclês de ar somente são perceptíveis

    com o circuito principal em regime pleno.

    alterar a proporção entre o tamanho dos venturis e o tamanho das borboletas em

    webers nunca é uma boa idéia, mas praticamente todo mundo faz isto. É por aí que

    os problemas de acerto realmente começam.

    por exemplo, neste momento tenho duas idfs 40 montadas num ap arrombado para

    1950. também está com um comando de alta permanência (288°). como disse no

    início, as 40s não servem para motores assim "grandes". o que fiz para compensar foi

    instalar difusores enormes de 36 mm. É claro que o acerto ficou cabeludo.

    no final das contas tive que afinar as f7s quase até o osso. os giclês principais

    ficaram enormes. os corretores das canetas também ficaram grandes para evitar

    excesso em regime pleno. os giclês de lenta ficaram com 85 centésimos para

    conseguir "alisar" a transição. mas no final funcionou bem. como dissemos no início,

    webers sempre dão acerto.

    o curso de ação correto teria sido o de trocar as idfs 40 por idfs 44. o bom mesmo

    ainda seriam duas dcoe 45. mas o dinheiro é sempre curto, não é ?

    2.2. instalação com 1 borboleta para 2 ou mais cilindros, com apenas 1

    carburador no motor.

    webers vêm de fábrica calibradas para serem usadas em combinações de 2 ou mais

    carburadores, com 1 venturi por cilindro e ainda em coletores com dutos individuais.

    no entanto, esse tipo de instalação do tipo "single" é muito popular, pelo seu baixo

    custo. para turbos esta instalação também é a mais comum.

    neste caso o que muda mais radicalmente é o giclê principal. no circuito de lenta,

    vamos observar apenas que pode ser interessante abrir os parafusos de bypass,

    especialmente se o motor estiver equipado com um comando de alta permanência.

    com os parafusos de bypass abertos, as borboletas tendem a permanecer numa

    posição mais próxima do fechamento. assim, o circuito de lenta tem uma participação

    maior na utilização do veículo. É fundamental que a entrada do circuito principal seja

    retardada caso se observe que este circuito esteja começando muito cêdo. observase

    isso quando ocorre excesso na transição. se isto for deixado desta forma, o

    consumo geralmente ficará muito alto. neste caso pode-se aumentar o tamanho dos

    venturis. É sempre preferível aumentar os venturis do que baixar o nível da bóia, aliás

    isto deve ser evitado a todo custo.

    a idf 40 para este tipo de instalação não é a melhor escolha. voltamos a comentar

    que a webers 40 não são tão "grandes" quanto parecem. o problema é que quase

    todo mundo faz isto, até em motores de opala 6 cilindros. isto chega quase a ser um

    absurdo. mas vamos em frente.

    não existe muita informação disponível na web ou em manuais sobre isso. em geral

    sempre se supõe webers instaladas aos pares ou combinadas, nunca na situação

    single.

    existe um gráfico num manual weber ("weber tuning manual" editado pela webcon

    uk ltd) em que se mostra uma relação entre tamanho do venturi e a seleção correta

    do tamanho dos giclês principais para instalações single com um venturi alimentando

    2 cilindros. É claro que isto é válido somente para gasolina pura. vejamos.

    expandir esta imagemreduzir esta imagem ver em tamanho real

    venturi giclê principal

    mínimo

    giclê principal

    máximo

    [mm] [mm/100] [mm/100]

    26 120 145

    28 125 150

    30 135 160

    32 145 175

    34 155 185

    38 170 200

    40 185 210

    importante:

    no caso da "alcoolina", os diâmetros acima devem ser multiplicados por

    1.0448.

    no caso do álcool, os diâmetros acima devem ser multiplicados por 1.3162.

    com relação a acertos para álcool numa instalação single, quase sempre é necessário

    usar as canetas f7 com retrabalho. os giclês de marcha-lenta geralmente ficam

    bastante grandes (80 a 90), e os parafusos de bypass tem que ser abertos quase que

    mandatoriamente. o circuito da bomba de aceleração vai requerer modificações

    também. veremos isso mais adiante.

    2.3. turbos

    além de todo o restante que foi exposto que também se aplica a turbos, existem

    algumas diferenças para acertos de webers pressurizadas. o resultado final é

    excelente, mas requer:

    usar sempre a caneta f7. original ou retrabalhada.

    usar venturis pequenos e borboletas grandes. exemplo: idf44 com venturi 28

    mm ou 26 mm ou a idf40 com venturi 26 mm.

    evitar as agulhas de bóia com ponta de borracha. sob alta pressão de

    combustível a ponta da agulha geralmente "cola" contra o assento, travando a

    válvula fechada.

    3. o que fazer com os injetores ou esguichos da bomba de aceleração ?

    preferencialmente é nada. quanto menos se alterar o circuito da bomba de

    aceleração, melhor. infelizmente, este é o primeiro lugar em que os "mecânicos" (tanto

    os de fim-de-semana como os profissionais) metem a mão e sempre com um

    alargador… fuja disso !

    o aumento do injetor da bomba nÃo acarreta aumento da quantidade de combustível

    injetada. o efeito é somente o de reduzir a duração do jato. somente isto.

    a única modificação que recomendo é a troca da válvula de alimentação/retorno da

    bomba, que fica localizada no fundo da cuba. normalmente esta válvula possui um

    orifício calibrado que faz uma parte do combustível retornar para a cuba quando se

    pisa no acelerador. a função deste orifício de retorno é de evitar totalmente a injeção

    de combustível quando se "leva o acelerador" bem lentamente, de modo a evitar que

    combustível em excesso seja fornecido ao motor. a quantidade de combustível no

    retorno depende da velocidade com que se aciona o acelerador.

    no entanto, a weber possui uma versão desta válvula na condição "cega", ou seja

    sem o oríficio de retorno. É a conhecida válvula de cuba 00. esta modificação é a

    única que realmente aumenta a quantidade de combustível injetada.

    pelo menos atualmente é muito difícil conseguir esta válvula aqui no brasil. a grande

    maioria das pessoas nem conhece. por isso mesmo não há procura. o jeito é mandar

    vir de fora. os sites mais fáceis de conseguir isto são americanos ou inglêses. o

    nome usual em inglês é "pump spill/feed valve".

    mas como fica a duração do jato mediante modificações no circuito da bomba de

    aceleração é vejamos.

    nestas tabelas a seguir estamos calculando quanto varia a duração do jato quando

    mudamos o tamanho dos injetores e, também em alguns casos, quando variamos a

    válvula de cuba. o setup original corresponde aos 100%.

    quando temos valôres acima de 100%, a duração do jato fica aumentada. isto

    acontece porque estamos reduzindo a área total por onde escoa o combustível neste

    circuito. quando os valôres estão abaixo de 100% a duração do jato diminui.

    em alguns casos é interessante obter-se um aumento na duração do jato. isto em

    geral melhora a dirigibilidade do veículo. a contrapartida é que acaba sendo

    necessário enriquecer o circuito de lenta.

    idf40

    injetor válvula

    cuba

    injetor Área total duração

    jato

    [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%]

    50,00 50,00 50,00 50-50-50 100,0%

    0,1963 0,1963 0,1963 0,5890

    33,3% 33,3% 33,3% 100,0%

    50,00 0,00 50,00 50-0-50 150,0%

    0,1963 0,0000 0,1963 0,3927

    50,0% 0,0% 50,0% 100,0%

    55,00 0,00 55,00 55-0-55 124,0%

    0,2376 0,0000 0,2376 0,4752

    50,0% 0,0% 50,0% 100,0%

    55,00 40,00 55,00 55-40-55 98,0%

    0,2376 0,1257 0,2376 0,6008

    39,5% 20,9% 39,5% 100,0%

    55,00 35,00 55,00 55-35-55 103,1%

    0,2376 0,0962 0,2376 0,5714

    41,6% 16,8% 41,6% 100,0%

    60,00 0,00 60,00 60-0-60 104,2%

    0,2827 0,0000 0,2827 0,5655

    50,0% 0,0% 50,0% 100,0%

    65,00 0,00 65,00 65-0-65 88,8%

    0,3318 0,0000 0,3318 0,6637

    50,0% 0,0% 50,0% 100,0%

    50,00 45,00 50,00 50-45-50 106,8%

    0,1963 0,1590 0,1963 0,5517

    35,6% 28,8% 35,6% 100,0%

    80,00 0,00 80,00 80-0-80 58,6%

    0,5027 0,0000 0,5027 1,0053

    50,0% 0,0% 50,0% 100,0%

    notar que os setups com válvula 00 usando injetores tamanho 60 e 65 para a idf40

    ficam razoáveis. acima disto a redução da duração do jato já é significativa.

    idf44

    injetor válvula

    cuba

    injetor Área total duração

    jato

    [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%]

    50,00 55,00 50,00 50-55-50 100,0%

    0,1963 0,2376 0,1963 0,6303

    31,2% 37,7% 31,2% 100,0%

    50,00 0,00 50,00 50-0-50 160,5%

    0,1963 0,0000 0,1963 0,3927

    50,0% 0,0% 50,0% 100,0%

    55,00 0,00 55,00 55-0-55 132,6%

    0,2376 0,0000 0,2376 0,4752

    50,0% 0,0% 50,0% 100,0%

    55,00 45,00 55,00 55-45-55 99,4%

    0,2376 0,1590 0,2376 0,6342

    37,5% 25,1% 37,5% 100,0%

    55,00 35,00 55,00 55-35-55 110,3%

    0,2376 0,0962 0,2376 0,5714

    41,6% 16,8% 41,6% 100,0%

    60,00 0,00 60,00 60-0-60 111,5%

    0,2827 0,0000 0,2827 0,5655

    50,0% 0,0% 50,0% 100,0%

    65,00 0,00 65,00 65-0-65 95,0%

    0,3318 0,0000 0,3318 0,6637

    50,0% 0,0% 50,0% 100,0%

    70,00 0,00 70,00 70-0-70 81,9%

    0,3848 0,0000 0,3848 0,7697

    50,0% 0,0% 50,0% 100,0%

    pode-se observar que o setup com os injetores 65 combinados com a válvula 00

    oferece um bom resultado. a redução na duração do jato é da ordem de apenas 5%.

    dcoe

    injetor válvula

    cuba

    injetor Área total duração

    jato

    [mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%]

    45,00 45,00 45,00 45-45-45 100,0%

    0,1590 0,1590 0,1590 0,4771

    33,3% 33,3% 33,3% 100,0%

    70,00 45,00 70,00 70-45-70 51,4%

    0,3848 0,1590 0,3848 0,9287

    41,4% 17,1% 41,4% 100,0%

    55,00 0,00 55,00 55-0-55 100,4%

    0,2376 0,0000 0,2376 0,4752

    50,0% 0,0% 50,0% 100,0%

    50,00 45,00 50,00 50-45-50 86,5%

    0,1963 0,1590 0,1963 0,5517

    35,6% 28,8% 35,6% 100,0%

    50,00 0,00 50,00 50-0-50 121,5%

    0,1963 0,0000 0,1963 0,3927

    50,0% 0,0% 50,0% 100,0%

    aqui, no caso da dcoe, o único ajuste que mantem a duração do jato ao mesmo

    tempo em que aumenta significativamente a quantidade de combustível injetada, é o

    caso dos injetores tamanho 55 com a válvula 00. qualquer outro ajuste com injetores

    maiores do que isso deve ser evitado.

    os outros circuitos de alimentação podem ser ajustados com o veículo em

    dinamômetro, o que não ocorre com o circuito da bomba de aceleração. este acerto

    tem que ser realizado em testes com o veículo na pista/rua.

    o circuito da bomba de aceleração deve ser modificado somente depois que todos os

    outros tenham sido otimizados.

    um outro aspecto: mais acentuadamente nas dcoes, os injetores da bomba de

    aceleração também funcionam como alimentadores aerodinâmicos, ou seja, em

    elevado regime de rotação, os injetores vão fornecer combustível adicional que é

    arrastado pelo vácuo do motor. isto ocorre em função de os injetores nas dcoes

    estarem bem imersos no fluxo de ar para o motor após o venturi.

    corrosão com Álcool

    um último conselho. webers são feitas de uma liga de alumínio. alumínio sofre

    corrosão em contato com álcool. a recomendação é simples: aplicar niquel químico.

    não é muito caro e nem dá muito trabalho. vale a pena. a durabilidade aumenta muito

    e o aspecto estético é ótimo.

    estas dcoe45 na foto foram niqueladas:

    ficamos por qui. acho que conseguimos dar uma pincelada em tudo que realmente

    importa.

    boa sorte !

    olá spyder. seu texto é excelente ! baseado em prática e matemática, sem achismos ou ouvi dizer. dei a sorte de encontrar buscando uma receita básica para minhas duas weber 40 dcoe que estão comigo ha mais de 30 anos e estão semi novas. elas irão para um gol gts 1.8, projeto de longa data e que finalmente sairá do papel. pretendo manter a litragem original e rodar com gasolina (alcolina). farei balanceamento estático e dinâmico, cabeçote com fluxo otimizado (dúvida nos diâmetros de válvulas), taxa de 9,5/1, polia regulável, velas, bobina e cabos como manda. carro para usar no dia a dia e de vez em quando, ouvir a música das quatro cornetas tocando !

    embora seu texto seja bem elucidativo, peço a gentileza de dicas, sugestões, receita de bolo ( caneta, ar, combustível, válvula de entrada de combustível, marcha lenta etc) muito grato. p.s. as fotos não aparecem no texto.

  • Ajuda chevette turbo

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    kkkkkkkkkkkkk to ligado,

  • Novo punto 1.4 turbo

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    o bruno tem razão, procure o e-drive, axo q ateh passa um pouco dos 120 cv no 1.4

    blz

  • Ajuda: pandoo - velas/pistões carbonizados

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    amigo, de verdade, carro original igual o seu tem que acertar por map, nunca vai conseguir deixar fino apenas por tps. liga o map da pandoo nessa admissão e comece refazendo o acerto…. pega o valor de sonda, sem correção primeiramente e le o map em uma subida leve de 4a a 1500rpm, vai acertando a sonda nessa condições em torno de 600mv, após isso vai corrigindo as outras escalas de map...... depois na ultima vez que for subir kkkk liga a correção por sonda em uns 550mv e vai monitorando a correção se ela incrementa ou tira bico... e vai melhorando o mapa...... map!

  • Valvula de alivio

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    da\ muito,  e pior, para dar um problema basta 1 falha… entao tem que saber tudo que vc ta mexendo... com 1 falha vc pode estourar o motor numa esticada.... por isso deve-se ter o maximo de cautela em tudo

  • Duvida comando de válvulas 4.1

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    estou montando um kit turbo numa caravan 78 6 cil injetado ft250 turbina .70 motor original 250s

    dúvida; gostaria de um comando mais esperto qual comando colocar no carro para andar na rua e brincar na br

  • 3step + msd

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    fala galera preciso de uma ajuda para ligar a msd 6al junto com o 3step. estou usando 3 step odg giii distribuidor hall e ignição de 7 pinos. fiz a ligação segundo o manual do 3 step mas o carro não pega.

  • Leitura de sonda wide em um 2e

    23
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    =)   sei que depois disso tive que baixar muito o primeiro estágio e aumentar o segundo kkk

  • Ap 1.8 turbo carburado

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    mas vc ta vendo sonda com oq? multimetro?

    to usando pandoo pulser plus com a narrow ligada direta nele… uso ignição original!

  • Troca de motor uno: de 1.0 fire para 1.4 fire

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    tenho um uno fire 2008 completo. também gostaria de trocar o motor por um fire 1.4. tem como descrever o que preciso e valoresó grato.

  • Ap com virabrequim 1.6 e pistão 1.8

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    pra simplificar: ap 1.6 com vira e pistão de 1.8, é um nativo 1.8 original de fábrica sem precisar mexer nada no bloco

    ap 1.7 é a configuração mais chata de se fazer… pois como os blocos são idênticos em altura, cada vês que o vira tem mais curso o pistão tem o pino deslocado pra cima pra não passar da altura do bloco...

    então se usar pistão de 2.0 tem 2 níveis de deslocamento, pois passa do 1.8... uma conta básica que fiz, fica mais de 1cm pra chegar no topo do bloco...

    a melhor saída é usar os pistões modificados para 1.9 e mesmo assim tem que fatiar o bloco a diferença de curso do vira do 1.6 para 1.8

    digo isso pq estou anotando tudo que posso fazer com meu 1.6. e até agora não tem outra coisa mais custo/benefício já que vai mexer, abre e troca pistão e vira pra 1.9, pois já que vai abrir as camisas do bloco, já lança vira de 1.8 e pistão de 2.0 alcool, e dependendo do projeto, mexe ou não no bloco.

    eu até agora estou pra por vira de 1.8 e pistão de 2.0 alcool e baixar o bloco uns 2 a 3mm (tem q montar pra ver a diferença) e deixar o 1.9 com a taxa de um ap a álcool pra poder rodar o dia a dia com o motor taxadinho. sai praticamente o preço de uma retifica comum.

    vai adquirindo as peças devagarzinho... vira de 1.8, pistão e anéis de 2.0. junta de 2.0, bronzinas de iela e mancal, cabeçote de 2.0... quando parar sai tudo de uma vez sem surpresas (sempre tem né?)

    se amanhã vir turbo, que seja com intercooler e no máximo 1 bar...

    se for pra avacalhar, abre denovo, forja o 1.9, destaxa com pistão forjado a gasolina e pau (mais com essa crise e o preço da pinga, isso deve demorar....)

  • Tudo sobre carburador 2e

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    não achei

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    po meu hd pifou =s vi ontem,,,www.facebook.com/fabio.milanez

  • Reservatorio de oleo saindo agua???

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    passat turbo:

    po eu tb botei 16 para tentar usar o mais proximo do original, inclusive tentei inventar um avanco a vacuo com valvula retentora mas nao deu muito certo. mas meu carro nao é alcool original, é destaxado, ai quando botei 18 ele ficou mais "vivo".

    galera meu carro ta de sacanagem com a minha cara,

    eu andei sexta, sabado e domingo e nao saiu uma fumaÇa.  ai nem fiz o teste porque já não estava saindo fumaça.

    mas segunda (ontem) tive um imprevisto, faltei trabalho e tive que usar o carro , e liguei ela e ja mantive lenta em 1600rpm para esquentar rapido pois precisava sair para resolver umas coisas.

    ee…...  começou a sair fumaça... foi saindo saindo até que o carro comecou a pipocar (sempre que sai fumaça) e morreu.

    ai como já estava entrando a temperatura no normal, eu desliguei o carro fui em casa peguei alguma coisa voltei liguei o carro e deixei esquentando na lenta (nao saiu mais fumaca)... ai comecei a andar com ele , saiu mais um pouco e parou --'

    esse carro ta de sacanagem com minha cara namoral...

  • Futuro da preparacao

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    pra mim vai ser como hoje, uns comprando carrões 0km com tudo de tecnologia que lhes é oferecido e eu preocupado com o cheiro de álcool, se é excesso ou se ta com vazamento.. kkkkk

    mas meus novos manômetros serão todos elétricos.. kkkkkk

    exatamente kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk..

    sinceramente nunca achei graça em carro automatico , imagina assim….... sem o vruuuuuuu...kkkkk...

    mas se algum dia tudo virar motor eletrico (tipo aquele filme do sylvester stallone que ele é congelado e volta em 2000 e seila oq) eu largo mao de motores....

    quando pego um carro "normal" ja me da raiva de dirigir, por mais "problematico" que seja meu carro eu sinto uma falta do cao dela kkkkkkkkk, principalmente quando quero ultrapassar um lesado.

  • Tenho um cht 1.6 turbo.

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    todos chts tem o aquecedor no coletor, só que nos a gasolina fica sem mangueira.

    o carro é qual ano?

  • Ea211 1.6 16v turbo?

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    gostaria de saber se alguém já viu algum ea211 1.6 16v turbo ou se já viu algum kit turbo para esse motor. tenho interesse em realizar algumas modificações mecânicas na minha saveiro cross.

  • Aprendendo preparação

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    olá rafael,

    se realmente tem interesse em aprender preparação, eu aconselho busca informações por etapas:

    1ª etapa: entender muito bem o ciclo dos motores que você gostaria de modificar(otto, diesel, atickson e outros).
    2ª estapa: buscar informações sobre balanceamento(estático e dinâmico) e equilíbrio das peças, relação r/l, alívio de volante, taxa de compressão, entre outros detalhes.
    3ª etapa: aprender a modificar, otimizar ou adaptar os sistemas de alimentação modernos(injeção) e antigos(carburação) às diversas necessidades que cada projeto tem.

    eu considero isso como um bom começo. onde buscar informações?
    eu sugiro buscar literatura técnica como:

    catálogo técnico da mahle;
    sites especializados

    http://www.flatout.com.br/
    http://bestcars.uol.com.br/ct/eficiencia.htm
    http://www.revistahotrods.com.br/

    revistas como a automagazine servem bastante como base para o aprendizado.

    agora nada disso vai funcionar se não passar da teoria. inclusive deve-se evitar a busca desenfreada e demasiada pela teoria, pois pode acabar gerando um "preparador furioso de teclado". conhece todos os parâmetros de acerto, porém não tem ideia de como começar.

    abraço.

    obrigado.

    assim que tiver condições eu vou compra um carro e ferramentas para meter a mão na massa.

  • Preparação fusca 1500 para 1915cc

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    ola mutante, boa noite;

    entao conheco essas lojas tbm. produtos top porem exorbitantes pra mim

    estou comprando de 2 lojas americanas

    piersideparts.net

    cbperformance.com

    pode comprar tranquilo, entrega e as peças sao 1/3 do preço.

    obs: eu que vou montar meu motor, venho de familia de mecanicos apesae de hj nao trabalhar com isso, me cobraram 2500,00 pra fechar o mtor, coprei isso em ferramenta e agora vamos ver no que da. assim que der posto fotos.

    abraço a todos, bom fds.

  • 3 Posts
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    se não me engano esses kit's vem com um esquema da injeção também, tem que ver se é a mesma e se essa alteração caberia na do uno..

  • 3e nao segura a lenta

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    a caneta de lenta nao esta entupida? e o canal de marcha lenta?

    pega uma mangueira e injeta agua no buraco da lenta. com carburador aberto tem que sair no gicle principal, com o carbura fechado tem que sair tanto no rasgo de progressao quanto no alojamento da agulha de lenta.

    esse circuito é sensivel, qualquer coisa entope.

    nao esqueça de colocar o saquinho-peneira em torno dos gicles e trocar filtro de combustivel no intervalo certo.